注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

淡淡云天

走过一段旅程,留下一刻记忆

 
 
 

日志

 
 

红海日记(2)  

2009-07-26 15:51:59|  分类: 非洲之旅 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
        山不转水转,告别苏丹一年后,由于一个新的红海石油项目开张又回来了。这次的红海勘探,对于我已经是第二个项目了,上次的红海作业是在2006年5月中旬开始的。作业区位于苏丹红海海域的南部。到了6月中旬,海况逐渐恶化,6月底海浪已经很大了。最后是连滚带爬完成了南部区域的勘探任务。在南部地区,最好的施工季节是每年的3、4、5月份。这次的海上作业于2007年的12月下旬就一切就绪了,不同的是,现在的作业区域是苏丹红海的北部海域。我于2007年12月25日到达苏丹港,一下飞机听到的就是北风的呼啸声,从机场到市区,一路上狂风夹着黄沙,天昏地暗,不禁一阵心凉。晚上住在旅馆里,狂风彻夜地呼叫,心想,这样的天气能出海吗?但愿风浪能尽快平静下来。


初征折戟

  2007年12月29日下午,一艘埃及的“皇家帝王(Royal Emperor)”号豪华游船驶入苏丹港,这就是我们作业租用的船只。还真是幸运,12月30日,海面风浪平静了许多,我们下午15:00就出海作业了。上了船后才知道,这艘船的海洋保险区域为近海岸线12海里,因此,作业区域只能限制在离海岸线12海里以内,给作业造成了被动。作业从南向北移动,沿近海岸的测线从南向北走了三天后,到达了苏丹与埃及边界的Oseif港。这也是整个作业区内除苏丹港外的唯一具有补给能力的港口。到第6天,海况急剧恶化,风高浪急,风速达到30节,浪高在3米以上,远远超出了该船的抗风浪能力,作业不得不停止。在珊瑚礁及避风港躲了3天后,船上的油、水、粮也即将耗尽,我们于2008年1月7日回到苏丹港进行休整和补给。

 1月8日,完成了船的所有补给,并通过游船代理公司在喀土穆的船运保险公司购买了该船的远海航行保险,12海里的区域限制问题算是基本解决了。1月9日,风浪开始平静下来,为了抓紧时间,晚上20:30就出航了。按计划,沿其中的一条测线由南向北行驶。由于主要是逆风行驶,虽然风浪还是比较大,但行驶还算平稳。经过一夜的航行,我们于10日中午到了工区中部的Sha'ab Qumeira珊瑚礁。下午风浪逐渐加大,为了安全,我们在珊瑚礁的背风面抛锚避风。

  11日早晨,风浪还在加大,出海作业是不可能了,为了安全,我们只能沿着海岸线附近行驶并于中午到达了Oseif港。12日早晨,风浪又相对平静下来,一早就出海了。由于工作区域的西北部有大面积的珊瑚礁,有效阻挡了从北方过来的风浪,施工还算比较顺利。13日继续在这一地区施工。

  1月14日,风浪依旧,根据前两天的作业经验,在这种风浪环境下,只要不是侧风行驶,是没什么危险的。因此准备沿一条近南北向的测线从北向南作业,计划晚上到南部的一个珊瑚礁抛锚避风。可是要进入这一测线施工,必须要进行一段15公里的侧浪行驶。由于靠近海岸线,侧浪行驶的危险性比深海区要小一些,船长就决定试着侧浪行驶一段。当侧浪行驶了2公里左右时,一个巨浪打来,船体开始急剧摆动,船上没有固定的设备和物品,大到沙发冰柜,小到锅碗瓢盆几乎全部产生侧翻和位移,船舱内到处是碗盆的碎块和洒落的水和饮料,一片狼藉。等人站稳后,发现海洋重力仪监视器变成了黑屏,电脑已停止了工作,作业也就被迫停止了,船只好掉头回到了Oseif港。经过初步检查,重力仪还可以自动调平,目视读数也可以正常工作,说明重力仪的心脏、陀螺控制模块和电源控制模块故障基本可以排除,初步判断是控制电脑模块(主要是重力、GPS数据合成处理模块)的问题。可能是由于当时由于某种原因,造成瞬时电流过大,将控制电脑的主板击穿了。5月15日,我们被迫回到苏丹港。

 红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

在强风浪中作业的“Royal Emperor”号 

 通过与国内的联系,由于该电脑主板是专用的工业板,跑了几家国内主要电脑主板生产厂家及工业主板供货商都没有相同的主板。类似的海洋重力仪在国内也只有3台,而且都没有多余的配件,因此不得不到美国的重力仪原厂购买。而美国厂家答复也是没有现存的备件,等待定制需要一个月的时间。这样,海上作业就不得不暂停了,只能派专人把可能出现故障的几个模块带回国内等待检修。

  这次出师不利,主要是我们对这一季节的海况缺乏了解,苏丹红海北部和南部的海况有明显的差别。北部风浪主要受来自欧洲北部的寒冷气流的影响,因此北部的强风浪季节是每年的10月到第二年的5月份。而红海南部的风浪主要受来自南部印度洋热带气流的影响,因此,其南部的强风浪季节是每年的7月份到第二年的2月份。而我们这次作业正好是在北部风浪最强的时段。这段时间,每天是蓝天、白云、碧海,风光无限,而狂风和巨浪却使我们举步为艰,出海15天,其中有一半时间在港口或珊瑚礁躲避风浪。这次事故给作业队伍造成了不小的经济损失,还好大家平安回来。


求助海军

 2008年3月初,国内收到了美国寄来的仪器电脑主板。更换了主板后,电脑模块就能正常启动了,由于重力仪心脏部分留在苏丹,公司只能派人将电脑模块带到杭州某单位加载到相同型号的重力仪上进行测试,经过3天的反复测试,确认电脑模块工作正常后,于3月20日发回苏丹。

 3月份,仍然是红海北部的强风浪季节。使用类似于上次租用的船只显然无法达到正常的安全作业要求。而在苏丹港,根本无法租到排水量在500吨以上的商用船只,如果到外国租用,完成一套繁琐的海关和作业许可将是一个漫长的过程,更不用说将来的进港维修和补给。无奈之下,我们不得不求助于苏丹海军。

 通过2006年在红海15区块与苏丹海军的合作,我们知道苏丹海军有一艘排水量700吨的淡水补给船,是一艘十分适合红海重力测量的船只。主要的问题是船上生活设施太差,没有空调,住房拥挤;海军的航海经验较差,尤其是缺乏在珊瑚礁地区的作业经验,更缺乏夜间航行的经验;维护水平低,经常出机械故障;另外就是随时有可能要执行军事任务而停止作业。可是在目前的情况下,这已经是唯一的选择了。

 通过了苏丹能矿部,海军总部,苏丹国防部的层层协调和努力。我们于4月10日与苏丹海军签订了该船的租用协议。4月12日我们应邀来到苏丹港的“火烈鸟”海军基地进行考察和技术协商。

 火烈鸟海军基地位于苏丹港的北部,是苏丹最大的一个海军基地,从高处看,从外海进入该基地须经过一条狭长的“Z”字型水道,具有很好的隐蔽性。码头上停着大小一样的4艘军舰,其中3艘巡逻艇和1艘淡水补给船。4艘军舰都用苏丹的民族英雄命名,其淡水补给船命名为“Zum Zum”号。这4艘舰艇都是苏丹海军于2004年从中国桂江造船厂购买的新船。其中的淡水补给船就是我们将租用的用于重力测量的船只。该船大部分说明都是中文,一些关键的地方用中英文对照,看起来十分亲切。

 淡水补给船长47米,宽8.5米,最大吃水2.6米,载水350立方,最大排水量700立方米,设计最大航速为15节。船的重心低,行驶比较平稳,设计抗风能力为11级,船上官兵定员为10人,是一艘比较适合用于重力测量的船只。3名来自桂江造船厂的中国维护工程师已工作届满回国。据苏丹海军的总机械师介绍,现在船上空调已失去制冷功能,锚机也已经损坏不能在短期内修复,而两台主引擎和两台发电机工作正常。

 船的吃水线以下船体、舵和螺旋桨结满了贝壳和海草,可以看出,该船的官兵极少进行过实际的训练,该船也长期处于闲置状态。我们不仅对海军的技术素质深感担忧,更可以想象,在40多摄氏度的高温天气下,在一个没有空调的,漂浮在潮湿的海面上的大铁壳中工作将会是何等的滋味。但现在,这已经是唯一的选择。

 红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

苏丹海军的“Zum Zum”号淡水补给船 

 


新兵出海

  4月30号,也就是在出海前的两天,我们应邀再次来到“火烈鸟”基地的指挥所。到了基地指挥所,和基地的少将指挥官作了简短的会面后,我们原以为能和船长讨论一下具体的作业计划。可是见面了以后才知道,和这位新任的船长的交流十分困难,不仅英语表达存在问题,对船的导航、性能等也似乎不太了解,更不关心作业计划。领航员好像也不知道怎么使用导航仪,问他什么都是回答“yes”,说明根本就没有卫星导航经验。船长和大副都不会驾驶轮船,轮船驾驶员都是外雇的临时工。在此之前,无论是喀土穆的海军总部参谋长,还是苏丹港的海军基地将军,都信誓旦旦称现在海军可以进行夜间航行。可我们知道,对一个根本不知道如何进行海面雷达、卫星导航、海图应用相结合的船长和领航员,怎么能够进行夜间航行呢?!

 根据海军的计划,5月1号装船,计划5月2号早晨07:00出发,因此我们都提前一天住到了船上。可是到了2号早晨07:00,连个人影都没有。到了09:00,才陆陆续续来了各路人马共20人,最后一个上船的就是船长了。而对于类似规模的商船,最多配备不会超过10人。举行了一个简短的出海仪式后,10:30船徐徐离开码头。

 按今天的行驶计划,应该是出港后沿南北向204测线向北行驶,到达测区中部的一个叫Mohammed Qol的停锚点。为了准确上线,我们在驾驶舱舵手的旁边按装了一个卫星导航仪。可是船长和领航员根本就不让舵手按导航仪的指示行驶,必须采取最最原始的海图图示导航。虽然船上安装了两套先进的卫星导航系统,他们能做的就是从卫星定位仪上读取坐标,用圆规和直尺把船的位置标在海图上,然后计算船到预定目标点距离和方位,再根据罗经调整船的行驶方向,逐步向目标靠近。用这种方式导航,其导航精度不仅取决于海图的比例尺,对舵手的操作经验也有极高的要求。而在我们这一地区,海图的最大比例尺是1:50万,也就是1毫米的海图导航误差,就可以导致500米的实际偏差,而我们要求的导航精度是250米。这对任何有经验的导航员和驾驶员都是根本无法达到的,何况是对于现在这群没有实际经验的海军官兵。

 不出所料,在到达测线附近时,船就失去了方向,边走边停,在测线端点2公里的范围内画弧转圈。折腾了一个小时后还是上不了正线,船长最终决定放弃作业,直接向Mohammed Qol港驶去,一天的时间和燃料消耗就这样给浪费了。晚上停锚休息后,船长觉得单凭原来掌握的方法是不灵了,只好向我们了解学习卫星导航的基本方法。

 5月3号凌晨06:20,船起锚后,船长对我们的态度有了明显的改变,主动让我们协助他们导航。当船快到测线的起始端点时,不幸的事又发生了,从海图上看,在离端点约6公里的测上有一个直径约200米的珊瑚礁,这下可又把船长吓坏了!从计算机的监视图上我们发现,船为了绕一个直径200米的珊瑚礁,竟偏离了5公里。更要命的是,偏离航向后始终回不到正确的方位,船一会儿向北,一会儿向南,一会儿向东,一会儿向西。折腾了将近2个小时后,船长无奈地跑到我们办公室,要求我们为船进行导航。

 经过了这几次的折腾,船长的脑子似乎有点转变,我们在驾驶舱安装的卫星导航仪也允许重新打开使用,也允许舵手按照卫星导航仪的指示进行驾驶了。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

Zum Zum号上的海军船组 

 这次工作中另一严重问题是船长没有任何的工作计划。吃饭前是一个主意,吃饭后又是一个主意,船起锚前一个主意,起锚后又是一个主意,工作就这样在无序中进行。从5月2日离港,到5月7日回港共6天时间,总共只完成了480公里的测线。面对6000测线公里的工作量,要完成这一项目,将是遥遥无期。


调兵遣将

 “Zum Zum”号于7日下午14:20回到火烈鸟基地。船一进港,就看到了大批基地的指挥官们已等候在码头上。靠港后,基地指挥官就召集船上官兵开会。会上宣布了“Zum Zum”号船员的调整方案。更换了船长、大副和领航员,加强了船上的指挥和技术骨干,船上由原来的2名上尉军官增加到了5名上尉军官。新增了一位在中国桂江造船厂有过6个月轮船维护培训的轮机长。

 虽然我们还不知道调整后的船队官兵是否真正能提高作业能力,但至少可以看出,海军上层对我们的项目是十分重视的,这多少也增加了我们对完成任务的信心。

 2个小时后,船就完成了燃料的补给。会后基地指挥官决定明天(5月8日)下午14:00出发。我们对这一计划感到十分惊讶,如果是下午出发,离港后不管到工区的什么地方停锚,必须进行夜间行驶,可是在我的记忆力,海军从来就没有过夜航的经历。难道这批新的官兵真的有过夜航的训练?我们也真盼望着这一奇迹的发生。

 

  红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

第二任船长和船员 

 


风采依旧

 5月8日凌晨,我们打了新船长的电话,想确认一下今天起航的时间,可就是打不通。问其他人,也都说不知道。为了不耽误时间,我们还是按昨天的计划,早饭后就去海军基地,打开仪器,做好出航前的准备。到了下午,才有人来告诉我们,今天不走了,明天早晨07:00起航。虽然有点失望,但还是可以看出,船上还是有些变化。船的吃水线已到了2.35米,而上次出海时的吃水线是1.8米,说明船比上次多加了很多水。心想,是不是准备在这一航程多航行几天呢。

 5月9日早晨06:30,船组人员到齐,07:00准时起航。船一驶出港口,船长就和我们一起讨论今天的航程计划,并接受我们的卫星导航系统。看来和上一任船长的确要精干得多。下午18:30船到达Mohammed Qol港。晚饭后,船长和我们讨论了近几天的工作计划。可是到5月10日凌晨02:00左右,风浪开始加大,到早晨06:00天亮时,海面上已经白浪滔滔。如果是以前的“Royal Emperor”作业,今天一定是不能出航了。为了安全,我们也希望今天在港休息一天,等风浪平静下来后再开始作业。可船长觉得没有问题,还是按昨晚的计划出海作业。

大约一个小时后,船到达了深海区。海浪高达3米左右,由于是侧浪行驶,船开始急剧摇晃,左右摆动将近20度。我们希望船长停止前进,要么回港,要么转向进入南北向的顺风测线。船长还是坚持向前行驶,结果一个巨浪过来,船的整个甲板被海水淹没了,二层的驾驶舱也开始进水。等船从海浪中钻出来后,甲板上没有固定的东西大多不见了。上船时有位老兄放在前甲板上的两只猫也就这样葬身大海了。由于该船是按抗台风级设计的军用船只,对这样的风浪安全也许没太大问题。但是,船上的所有救生设备已多年失修,苏丹附近的海面又没有海上的救援措施,苏丹海军可能也没有有关海上逃生的训练。为了安全,我们以仪器不能正常工作,记录数据无效为由,要求返航。等回到港口后,估计是大家从没经历过这么大的浪,都十分兴奋。有的还竖着拇指,开玩笑说:中国造的船不错,既可以当船,又可以当潜水艇。虽然今天确实有点冒险,但还是为船长的工作热情所感动。

5月11日,风浪有所减弱,但还是不亦作业,我们选择了距海岸10海里内的测线进行作业。

5月12日,风浪平静了下来,按船长前几天的工作热情,原以为能够多完成些工作量。可到中午11:30,船到测线端点还有5海里时,要求返航,理由是如果完成作业,回到港口就要天黑了。等回到港口,时间是下午17:30,如果当时按计划把测线做完,回来也不过18:30,天还亮着呢。

5月13日,风平浪静,海面上没有一丝波纹。奇怪的是,早上快6点了还没有听到起床的铃声。我走出船舱,看到了船长和几个海军官兵在前甲板上打牌,还有几个在观看助阵。直觉告诉我,今天肯定是不出海了。我们对海军的行动也不能过多的干预,但还是想了解一下今天的计划,就走了过去。

“大家早上好。”

“早上好,周先生,你会玩牌吗?”

“我不会,今天天气真是不错,大家一切都好吗?”

“所有事情都非常好,到昨天我们完成的工作量已经超过上个航班的工作量了。”

“哦,恭喜大家。”

通过和船长的这简短对话,我终于明白今天为什么不出海了。到昨天为止,这个航班已完成了490公里的测线,比上个航班多了10公里。他们计划在这里休息一天,明天回苏丹港。按这样的计划,明天回苏丹港,后天补给,第三天再出来,第四天开始新的作业。5月份的红海天气,基本上是好坏参半。这5个好天过去,风浪又要开始了,作为长期生活在苏丹港的海军,应该更清楚这些,可这样的计划又是为了什么呢?!

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

休闲时光 

 


触礁惊魂

 5月14日,船没有按计划回苏丹港,而是按照苏丹港海军基地首长的指示到Oseif港进行补给。从海军基地指挥官的考虑,还是希望这次作业能够多坚持几天,尽可能多完成点工作量。

Oseif是苏丹红海省的一个边界城市,这里到埃及边境只有20公里,和埃及有边界贸易,因此商品比较丰富。在红海边的一个港湾里建了一个简易码头,码头长约70米,刚好可以停靠我们作业的船只。进出港口需要穿过一片珊瑚礁开凿出的通道,通道上也没有信标,所以进出港口对陌生者是非常困难的,一般需要放下救生艇在前面导航。由于码头的前后都是珊瑚礁,所以靠码头也非常危险。由于海军可能以前来过几次,所以进出港胆子比较大,不过在靠港时,也就5米左右就差点触礁了。当时我站在船头,出了把冷汗。

5月15日早晨06:00,船就起航了。当船刚离开码头不到200米时,只听到一阵巨大的摩擦声,船急剧颤抖了几下,发现船的左后侧扫过一块珊瑚礁。由于船刚起航,大家都站在甲板上,船速还不到2节,没有造成严重的后果。船长和水手们出来看了看,没发现有船体破损和大的变形,就继续出港作业了。

由于今天的测线靠近港口,上线时间只用了1个小时,所以今天完成了157测线公里的工作量,也是海军作业以来完成工作量最多的一天。下午15:45,船回到了Oseif港外的一片珊瑚礁区,穿过这片珊瑚礁就可到达Oseif港了。在接近珊瑚礁时,船上照例拉了3响“一短一长”的警铃,水手们都来到前甲板,仔细观察前方的珊瑚礁情况,船速由10节降到5节。根据海图上珊瑚礁的形态,船按照预定的“Z”型航线绕行,设计航线避开珊瑚礁1海里以上。通过一段时间的观察,珊瑚礁的位置基本和实际的位置一致。当船转过第二个湾道,进入最后的10公里直线段后,从海图上看前方已没有障碍区。船拉响了一声警报解除的铃声,水手们也纷纷从甲板上撤离,回到了船舱,船速又回到了10节。

大约15分钟后, “轰”的一声巨响伴随着“哗啦”一声异常的水浪声,紧接着就是一阵剧烈刺耳的摩擦声,船体急剧摆动倾斜。“触礁了!”,我一声叫喊并一个箭步冲出船舱,跑到前甲板的救生艇附近。船的主引擎已熄火,很快大家也跑到了甲板上,船不久也恢复了平衡。我向船尾方向看去,在船尾100米处,有一块绿色的珊瑚礁,珊瑚礁的周围还翻滚着黑色的水花。“漏油了!”,我下意识得说了声,走到船尾,再仔细看了看,船尾并没有油污泄漏,估计珊瑚礁周围的黑色水花是由于船体撞击珊瑚礁后,珊瑚礁的碎末、海草及砂土搅拌造成的。水手们纷纷进入各底舱检查,都报告没有发现船体破裂漏水,心里有点踏实下来。经对船体底舱、螺旋桨、舵机等初步检查和测试后,没有发现严重的问题,船重新启动引擎向Oseif港驶去。

靠港后,我走到码头边,看着船体的左舷从前到后在离吃水线下方1米的地方,有道明显的宽约50厘米的擦痕,船体底部的左后护板也有受撞击的痕迹。潜水员下水对左右螺旋桨、机舵、船底进行勘查,没有发现明显的破裂和变型,大家才松了口气。

通过今天触礁的严重安全事故,暴露了海军在这一地区作业存在重大的安全隐患:

1)  海图不准确,居然在海图上圈定的珊瑚礁范围1海里(约1.83公里)外发生触礁。

2)  苏丹海军缺乏在珊瑚礁地区作业的避险经验。

3)  麻痹大意,在进入预定的蓝色危险区域后,过早撤离了障碍警戒人员,保持10节以上的高速行驶。

4)  在发生触礁这一重大安全事故后,甚至都没有拉响安全警报,有不少人还在船舱中睡觉全然不知。

5)  遇险后没有统一指挥和协调,没有启动遇险逃生的应急程序,没有专人负责救生艇、救生筏的管理和操作,没有人在救生艇、吊车前待命。

今天,轮船在高速行驶触礁后还能安全返航,实属万幸。如果船再向南一米,撞击后船体破裂或解体将不可避免,“泰塔尼克”号的悲剧将在我们自己身上重演,虽然不会有类似的浪漫,但将是类似的惨痛。今天的事故更让我们意识到,苏丹海军的安全意识极其薄弱,更没有海上遇险逃生的应急措施和程序。如果继续使用海军的船只在珊瑚礁地区作业,随时都将有生命危险。

 红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

触礁位置示意图                     触礁受伤的船体  

 


意外收获

 5月16日出港后,风浪逐渐加大,到下午14:00左右,浪高达到2米了。海面上已没有小船在行驶,我们在15:30就下线准备回Mohammed Qal港。当行驶到离港口约10海里时,发现有一条未挂国旗的渔船抛锚在一个珊瑚礁的背风面躲避风浪。既然是苏丹海军,当然有保护领海安全的义务,于是就向渔船的方向驶去。当驶离渔船约1海里的地方,可以清楚地看到了渔船的船号了,船体为绿色,排水量在150吨左右。渔船上的人也看清了我们是苏丹海军的船只,紧张了起来,急忙爬上桅杆升起了苏丹国旗。由于苏丹根本就没有这么大的渔船,一定是外国来的渔船,海军自然不会看看就罢休。不过在珊瑚礁附近,海军由于技术有限,也不敢靠得太近。只能停在那里,穿上军装,对渔船又是喊话、又是鸣笛、又是打手势,时而比划比划手中的枪。折腾了大约半小时后,对方终于屈服了,起锚后乖乖地跟着我们来到港口。到了Mohammed Qol港,抛锚停船后,自然就是执行公务了。我们只看见渔船派人到我们的船上来过两次,并带了一只箱子,看着有一定重量。后来听说,这是一只埃及的渔船,船上雇的渔民是苏丹人,他们在这里捕捞一些名贵的鱼种,然后卖给沙特的有钱人,这样能赚大钱。第二天中午,我们也享受了一顿鱼肉大餐。

自从跟随苏丹海军作业以来,一直抱怨船上条件远不如旅游船,苏丹海军也不会钓鱼,伙食太差,今天算是饱了一顿口福。其实真的有好吃的了,也吃不了多少,一个鱼头就吃饱了。

几天后的一个下午,我们下线后在回港途中又碰到了这只渔船。这次已经不要和上次一样折腾了,只是远远一声鸣笛,那只渔船就乖乖地跟着过来了。等船停好后,渔船放下小救生艇,向我们划了过来,送上一箱东西。看来跟随海军作业也不错,虽然大家不会钓鱼,但鱼还是有的吃,而且都是名贵鱼种。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

“入乡随俗”――在海军船上用餐  

 


初见成效

 通过对舵手的几天培训,有两个比较聪明点的舵手已比较熟练地掌握了卫星导航的基本方法和根据卫星导航仪的指示进行驾驶的技巧。航线走得越来越直,当然重力测量的精度也越来越高。航线直了,航程也就短了,既提高了工作效率,又节省了燃油。

可是遗憾的是船上负责导航的几个军官却很难学会并掌握卫星导航的方法,有的是不愿意接受卫星导航技术,还是固守郑和下西洋时的导航技术;有的是愿意接受卫星导航技术,但不懂得船的驾驶技术,无法掌握航向偏移和舵的修正角度的关系,更不能把握舵的摆动和船的航向修正存在的时间差,用驾驶汽车的思维来指挥船的驾驶。因此,就出现一个这样的怪象:当没有导航军官在场时,舵手就能自觉地按照卫星导航仪的指示驾驶,船行驶得又直又稳;当有导航军官在场时,舵手只能按照军官的命令进行左右摆舵,航线曲曲弯弯。

作为我们,当然没有权利让领航军官离开驾驶舱,只能是到驾驶舱,多和他们聊天,尽量减少他们对舵手的干预。一天,我和一个导航军官一起离开驾驶舱走到船的后甲板,过了一会,船的航迹就变得很直了,和前面他在指挥时的航迹形成了鲜明的对比,就指着船的航迹对他说:“你看,你们的舵手现在驾驶得多好,航迹笔直的,比前面那一段好多了。”这当然是话中有话,但对于我们,只能点到为止,毕竟船的行驶安全要由他们自己来负责。也许他明白了其中的一点意思。至少后来的几天,船的航迹比以前好多了。

 红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

航迹 

 


首次夜航

 第三次出海时,近海岸和离两个停锚点50公里内的测线已基本完成了,要想继续作业,如果还象原来一样只是白天的12小时是不可能的了,因此开展夜间连续作业已成为必然。事实上,用海军的船只进行夜间作业,无论在技术上还是安全保障上都是不具备条件的:

首先是海军船只不像普通的商用船只进行了国际注册,船上也没有启用雷达扫描自动应答接受系统。因此当对方船只进入雷达扫描范围时,无法识别对方船只的通讯频率、呼叫号、船号等基本信息,也就无法建立有效的通讯联系。即使建立了联系,船上的船长和大副也无法用英语和对方船只进行有效交流。因此在交叉航线上行驶时,就会带来通讯和避让上的困难,对行船安全造成危险。

其次是船上的安全逃生设施年久失修。船上配备有一艘救生艇和两个救生筏,但它们的自动弹开装置已经失效,因此都是用普通的绳子捆绑在船上。在紧急情况下,只能靠人工切断绳索才能放入水中,大大降低了紧急逃生的有效性。救生筏自从船的使用以来就没有检查过,现在能否正常工作还是未知数。船上的救生圈大多已经损坏,救生衣也不够每人一件,太平斧已不知去向。

第三,没有海上救援的应急预案。自从上船作业以来,没有进行过一次逃生演习。海军自身似乎也没有海上救援系统,也没有和国际SOS救援系统建立联系。因此,在发生紧急情况时,安全保障是及其薄弱的。

由于夜间航行不得不进行,为了做好夜间航行的准备,我们自身也尽可能做好安全防备措施。进入夜间航行后,不管天气多么炎热,必须穿上长袖长裤、袜子和皮鞋,以免意外受伤和尽量减少落水后身体与海水的热交换,尽量延长在水中的生存时间;把空矿泉水瓶收集起来,每个灌上半瓶淡水,打成捆放在甲板上,以便在弃船后得到淡水补充,也可以增加浮力;将钢丝钳、军刀等放在方便的地方,用于紧急情况下切断救生设备和船体的绳索;随身携带手电等发光物体,既可以保证夜间走动的安全,也可以用于求救信号;保持清醒状态,由于一层舱门夜间已经关闭,听到异常声音迅速上二层甲板,到放置救生设备的地方待命;保持和岸上的通讯联系,每小时通话一次,告知当前位置和行驶方位。

首日夜航准备在5月21日进行,船上的主要岗位都配备了两班人员。当时有两套方案,如果到中午海况比较好,就继续到深海区作业,做好夜航的准备;如果海况不适合作业,就直接转入逆风测线,晚上回港口停锚。从早晨08:00出发,风浪比较平静,到中午12:00以后,风浪开始加大,浪高在2米左右。船长在甲板上看了看,还是决定继续向深海方向行驶。这一命令一下,船要想在天黑前回锚点已经不可能了。越往深海走,风浪越大,由于是侧浪行驶,船体左右摆动在15度左右,炊事员也无法做饭,由于烧不了开水,我们想泡方便面吃都不可能,大家只能吃点饼干或干啃方便面充饥。

晚上21:00左右,船回到了岸边附近,站在驾驶舱,可以清楚地看到珊瑚礁附近渔船的灯光。从导航图上看,船离珊瑚礁还有3海里的距离。船长还计划向前行驶1海里左右再转向,可我们觉得,应该吸取上次因海图不准造成触礁的教训,尤其是夜间行船,与珊瑚礁保持3海里的安全距离是必要的。船长听取了我们的建议,提前掉头回深海方向作业。

再次回到岸边时,已是凌晨05:20了。正当我们走出船舱,一群海豚向我们奔了过来,在船的前方翻腾着,跳跃着,好像为我们的首次成功夜航表示祝贺。又经过半天的作业,船回到Mohammed Qol港已经是下午16:10了。至此,我们已经连续工作了32小时了。由于重力作业组每人一岗,无法换班休息,大家都在连续作业。经过30多个小时的风浪颠簸、饥饿和紧张工作,大家都感到十分疲惫。我们4人中,有一人出现感冒,一人有轻度晕船,一人出现牙疼。看来,以后要进行长期的夜间作业,考虑的不仅仅是安全问题了。

经过一天一夜的休整,大家身体得以基本恢复, 5月23日下午15:00,船又起锚了,根据船长制定的计划,迎接我们的将是48小时的昼夜续航。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

繁忙的驾驶舱 

 


夜穿航道

海军第四次出海时,工作范围已推到了测区的东北部。在测区的东北角,所有测线都进入了红海的主航道,最长的测线进入主航道36公里。红海主航道是沟通非洲、欧洲和亚洲的主航道,远洋货轮穿梭十分繁忙。在靠近苏丹一侧的航道上,有上行和下行航线,相距约4海里。

5月30日下午15:00从Marsa Shin'ab出发,沿一条北东向测线行驶,下午19:00进入红海主航道。在视线范围内就有6艘巨轮行驶在航道上,货轮的航行速度都在20节左右,是我们的船速的两倍。由于天还亮着,我们可以清楚地辨别货轮的行驶方向,还比较容易避让,比较顺利就穿过了主航道。当从另一条测线返回到主航道时,已是晚上22:30,从雷达上显示有近20艘轮船行驶在航道上,距离在4海里以内就有8艘。船长和领航员都有点心慌了。由于我们的船是横穿航道,而且目标小,要躲避这么多的轮船就像一个行人要横穿一条没有斑马线的交通繁忙的高速路。我在船舱里,突然感觉到船的减速,知道一定是碰到什么问题了,就爬上二楼的驾驶舱,看着船长在内的一大群人都在忙碌着。呼叫机中不时传来“Sudan Navy, Sudan Navy, are you copy? ”的呼叫声。说明苏丹海军的船上装了雷达扫描自动应答系统,航道上的过往船只都知道我们船的呼号和呼叫频道。由于我们的船不按正常航道行驶,时走时停,还不断地转变方向,又是海军的船只,让过往的轮船都感到疑惑,因此,附近的船上都不断传来了呼叫声。可是遗憾的是,我们船上虽然也装了雷达、GPS、自动应答、无线呼叫等装备,但苏丹海军似乎从没系统地培训和使用过,有的只是成为摆设,有的也没有发挥其主要功能。雷达上只显示扫描范围内的轮船的相对位置,既没有显示船只的船名和呼号,也无法准确了解对方船只的行驶速度和方位。苏丹海军也可能是由于不知道如何应答商船的呼叫或别的什么原因,对其它船只的呼叫一概不予应答,只能是被动地躲让。由于船自身在不断地摇晃和改变行驶方位,在一个没有接入GPS的雷达仪上,根本没法了解前方船只的行驶状态。当有船只靠近时,只有停船等待,等明确其行驶方位后,再从对方船只的后方绕行。每过一条船,都得急出一身冷汗。过一条4海里的航道,用了将近一个小时。

按照设计,共有16条测线要穿过这条航道,这对目前状况的苏丹海军来说,确实是一项艰巨的挑战。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

航道上的货轮及雷达图象


 一场虚惊

 红海的海况变化真快,前几天还是风急浪高,一到6月份,风浪很快就平静下来了。6月2日早晨,风平浪静,海面上看不到一丝波纹,原来计划今天连夜完成近200公里的测线后回苏丹港,可轮机长检查了一下燃料后报告,目前只剩1300加仑柴油了,轮船最多只能航行13个小时。船长不得不改变计划,把施工测线减到60公里,下午就回苏丹港进行补给。

下午14:00,我们完成了计划的工作量,船下线后沿预定的路线向苏丹港驶去。由于海面上没有风,船上又没有空调,船舱内象蒸笼一样。所以有不少人坐在前甲板的几个阴凉处避暑。将近过了10分钟左右,一个水手突然跳了起来,大喊大叫,朝着二楼的驾驶舱使劲挥手,让舵手紧急停车。此时,大家都惊呆了,不知出了什么紧急情况。船停下来后,我站在甲板上,朝着那位水手指的方向望去,在前方约200多米的地方,有一块海水颜色异常区域,还能看到一些很小的浪花,有几只海鸟在水面附近捕鱼,这是典型的珊瑚礁的特征!我回到办公室,看看导航图,再看看海图,这个区域的20海里范围内水深都在400-600米,根本没有珊瑚礁的指示,难道海图又错了?这里离苏丹港只有40海里,是一个旅游的热点区域,即使海图有误,也不可能错得这么离谱!为此,我又来到前甲板,仔细看了看,发现与珊瑚礁有些不同之处,首先是颜色不对,在红海我所见的珊瑚礁周围的海水无一例外的都是绿色,而这里看到的是白色;其次范围值得怀疑,仔细观察,船的前后左右都有类似的区域,如果是珊瑚礁,船是怎么进来的;第三,前几天在相邻的测线上施工,怎么没有发现珊瑚礁的分布。带着这些疑惑,我爬上二楼驾驶舱,想再从高处看看。刚走到二楼驾驶舱外的过道上,正一抬头,发现天空中有几片白云正覆盖在我们船的上空周围,疑问也顿时解开。我把船长从驾驶舱中叫了出来,指着天上的云,再指指水面上的阴影,告诉他,那就是白云的影子,不是珊瑚礁。船长还是不敢贸然相信,毕竟有过了一次触礁的教训,又叫出来了几个军官,大家看了看,一阵哈哈大笑。船长还是不放心,继续观察了一段时间,确定海面的阴影确实跟着天上的白云在移动后,才放心启动引擎继续航程。

真可是“一朝被蛇咬,十年怕井绳”。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

平静的海面

 


惨遭重创

 6月6日上午11:10,我们在连续作业了26小时后,船驶入了Marsa Shin'ab停锚点,准备休息24小时后,继续在这一带作业。Marsa Shin'ab停锚点是上轮作业时,海军为了在测区北部作业方便而临时建立的。由于在当时建锚点的时候是刮北风,锚点就建在了珊瑚礁的东南面。这里水深17米,锚链长约30米,锚点距珊瑚礁40米左右。由于这个海湾很窄,长约4公里,最宽处也就100米左右,而我们的船长是47米,所以船停锚回旋的空间很小。当船接近停锚点时,由于现在刮着东南风,锚点的浮筒已经飘到了珊瑚礁的边缘。船只能停在了珊瑚礁东70米处,放下救生艇,准备用救生艇将锚的浮筒及下面的铁锚拖回来。可是由于救生艇动力小,也可能铁锚钩住了水下的礁石,根本就拽不动。由于船上锚机早已损坏,没有泊锚点,船就无法停锚。于是就有人提议用船上的吊车去吊锚和浮筒。这是一个严重的违章行为,不幸的是船长居然采用了这一极其危险的举动。

船向浮筒缓慢地靠了过去,在离浮筒约30米左右,启动船上的吊车,放下吊钩,救生艇上水手将吊钩挂在了锚链上。卷动吊车上的钢索,钢索很快就被拉紧。正在此时,不幸发生了,由于船的惯性加上吊车的拉动,船逐步向珊瑚礁靠近,并且感觉到船头已经碰到了珊瑚礁。此时,几乎船上的所有人都慌了。船加大马力进行倒车,而吊车紧绷的钢索使吊钩和锚链无法脱钩,使吊车钢索产生巨大的拉力,由于钢索的拉力超过了吊车机械强度的极限,刹那间吊臂失控向右高速旋转,吊臂打在了船的前桅杆上,桅杆瞬时倒塌。由于桅杆是焊在前甲板上的,桅杆倒塌产生的巨大扭矩将前甲板撕裂。桅杆倒下后,船体运动产生的动能全部作用在吊车上了,致使吊车的塔基在巨大的剪切力的作用下产生破裂,塔座发生倾斜。在这千钧一发时刻,船停止了移动,从而避免了一场船毁人亡的悲剧。

桅杆倒塌,吊塔倾斜,吊车损坏,甲板撕裂,船舷变型,一个错误的举动导致了船体遍体鳞伤。我们也因此不得不停止作业回苏丹港进行维修,所幸没有人员受伤。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

惨遭重创的船体

 


沙暴袭击

 6月9日,按计划从苏丹港出发,准备在离苏丹港最近的测区东南角作业,计划24小时连夜作业,扫清这里剩余的200公里测线。11:30从苏丹港起航,15:00进入测线进行作业,天色渐晚,风浪却越来越大。按照以前的规律,到深夜后,一般风浪都能平静一些,可是今天到了午夜,风浪却还在继续加大。船在风浪中急剧摇,船体左右滚动超过了25度,几乎达到了重力仪正常工作的极限。海浪一个个冲上甲板,二楼的驾驶舱也不停地进水。巨浪撞击着船体,发出强烈的碰撞声,船体也产生剧烈的震动。深夜外面漆黑一片,只见一阵阵腾空的浪花,船上几乎所有海军官兵都没在红海经历过这么强的风浪。由于苏丹港海军基地港口外面是大片的珊瑚礁,晚上无法进港,所以如果现在掉头返航将承担更大的风险。由于测线大多是侧浪方向,这是强风浪中最危险的行船方位。为了安全,我们只能在测区附近沿着垂直风浪方向来回行驶,尽量保持船的平衡,船速从正常的10节降到3-5节,等待天亮后再回苏丹港。凌晨05:00后,天渐渐亮了,可是风浪没有丝毫减弱,我们只好放弃继续作业回港避风。船到苏丹港后,我们听到的只是狂风的呼啸声,苏丹港整个城市笼罩在厚厚的沙尘中,一片昏暗。

租车回到宾馆,打开电视,新闻的头条就是苏丹航空公司客机失事的消息。6月10日,一架从叙利亚大马士革回苏丹喀土穆的苏丹航空公司空客A310客机,由于沙尘暴,飞机在喀土穆机场降落时发动机起火造成飞机燃烧爆炸,机上共208人,有30多人丧生。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

6月10号晚9点40分,飞机在喀土穆机场失事(苏丹电视台)

 

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

苏丹沙尘暴

 


轻松一刻

 5月8日晚22:00左右,由于天气闷热,在船舱中难以入睡,我们3人就带着手电在一个码头边溜达。忽然听到水中“咚咚”两声鱼的跳跃声,紧接着就是“砰”的一声撞击声。我们用手电朝着声音的方向照了照,发现一条长约40厘米的鱼撞晕了正漂浮的水面上。小时候听到过兔子撞树的故事,今天是亲眼看见鱼撞墙了。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

红海怪鱼

5月14日早晨,船还没有起航,一人拿着钓鱼绳,鱼钩上钩着一条小鱼,往远处水面上一扔。正好一只海鸥俯冲下来,叼起了小鱼,结果不幸叼住了鱼钩。一大早起来钓鱼,鱼没钓到,却意外地钓到了一只海鸥。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

精彩的海豚表演

红海的海面上有很多的飞鱼,几乎每天都能看见,而且往往都是成群活动。这种飞鱼长约20厘米,飞行速度很快,一般贴着水面飞行,飞行距离可达100多米。由于速度快,个体小,身体颜色和海水相近,因此很难用相机捕捉到,就是常年在海上捕鱼的渔民也没有捕获过这种飞鱼,所以一直对这种飞鱼有种神秘感。5月22日凌晨05:00左右,天刚朦朦亮,船经过了一夜的航行到了珊瑚礁附近,很多人来到船头,观察海面情况,却意外发现了一条飞鱼掉在前甲板的锚机下,显然是这条飞鱼昨晚飞越甲板时,正好撞在锚机上了。船的锚机离水面至少有3米,说明飞鱼至少能飞3米多高。今天大家终于有幸见到这种飞鱼的真面目了,真是得来全不费功夫。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

神秘的红海小飞鱼

Oseif港的周围都是大片的珊瑚礁,在珊瑚礁周围有大量的海洋生物,海龟、海胆、鲍鱼、鲨鱼以及各色各样的热带鱼类。尤其是到了晚上,很多奇特的不知名的小动物从珊瑚礁中钻出来在外面游动,是我在红海见到过的最美丽的珊瑚礁。6月15日一早起来,顺着珊瑚礁周围漫步,见有人大早起来钓鱼,就走过去看看,不一会,只看他慢慢收起鱼绳,鱼钩上却挂着一只大海龟。拖上岸一看,原来鱼钩正好钩在海龟背部龟壳的边缘,可能是刚才甩鱼钩时,正好砸在了海龟的身上,海龟爬动时,不幸挂住了鱼钩。海龟至少有10公斤,好在当地人不吃海龟,很快就放生了。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

倒霉的海龟

 

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

多姿多彩的海洋生物

 

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

Oseif红珊瑚

  红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

钓鱼几乎成为海上业余生活的唯一乐趣 

 


告别红海

 6月16日上午08:00,我们从Oseif港起航,由于工作接近尾声,今天离开,也许不再回来了。虽然经过长期的海上漂泊,感到了疲倦和厌烦,但对Oseif却有些留恋。今天海浪异常的平静,上午10:00左右经过了一片熟悉的珊瑚礁,以前每当经过这里,都会有一群海豚过来,少时十几只,多时二、三十只,可是今天,来的海豚却特别多,有几百只。海面上,船的前后左右全是跳跃的海豚,有的在船头导航,有的在两侧跳跃,不同群体的海豚的体形颜色也有所不同。有2米多长的大海豚,也有还不到一米的小海豚,一群从船头游开,另一群又过来。远处看,到处是一群群跳跃着冲向我们的海豚。回想起两年前在南部地区作业结束时,也是类似的场景,也许海豚真的有灵性,知道我们是最后一次经过这里了,就全城出动,一直把我们送到深海。

红海日记 - 淡淡云天 - 淡淡云天

在船头导航的海豚 

6月19日下午17:35,进入了最后一环测线的施工。天色逐渐暗了下来,遥远的地平线上,泛起了微弱的桔黄色的灯光。站在甲板上,回首眺望,远方海面上的一座灯塔在闪烁着耀眼的光芒,象似大海的主人在向你挥手告别。

经过最后一次的昼夜作业,于6月20上午09:10全部结束,心情顿时倍感轻松。由于这里远离苏丹港,按计划到测区中部的Mohammed Qol附近的珊瑚礁住一晚后,第二天早晨再回苏丹港。

今夜,精神终于得以放松,也终于有心情遥望天空,欣赏繁星似锦。在紧张的作业过程中,每当夜晚休息时,总会去想象完成作业时的心情,可当任务真的结束了,似乎没有了平时想象中的激动。除了压力的放松外,更多的是一幕幕艰辛的回忆。

第二天清晨起航后,我们还是习惯地爬上驾驶舱,今天大家在一起,不需再讨论工作了,脸上都露出一份轻松和喜悦。可心里又似乎有些空荡荡的,就从驾驶台上拿起望远镜,四处了望。每当经过一个珊瑚礁,一个停泊过的港湾,一个信标和一个灯塔,都会久久地凝视,似乎要将经历过的一湾、一草、一石都要永远地印在脑海里。

 

 

 

 

周鼎潮 Zhou Dingchao

2008年6月22日 于苏丹港

  评论这张
 
阅读(1195)| 评论(3)
推荐 转载

历史上的今天

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017